Dobrindt, A1 mobil und die Hedgefonds

Der Wahlkampf läuft auf Hochtouren. Überall hängen Plakate, großflächig lächeln uns Politiker*innen an – und überall wird Anklage erhoben. Die SPD muss sich – mal wieder – für die große Koalition rechtfertigen, die CDU für ihre absolute Untätigkeit in vielen wegweisenden Zukunftsfragen, die CSU arbeitet sich währenddessen weiterhin am rechten Rand ab und die FDP versucht sich in der One-Man-Show Christian Lindner – mal wieder – am Comeback des Neoliberalismus.

Perfekte Voraussetzungen also für einen ganz besonderen Minister in einem ganz besonderen Ministerium, um einen Skandal, der sondergleichen sucht, einfach auszusitzen: die drohende Pleite der Autobahnbetreibergesellschaft A1 mobil GmbH & Co. KG und eine damit verbundene Klage gegen den Bund, welche letztendlich Zahlungen in Millionenhöhe bedeuten könnte. Das Projekt, das zu scheitern droht galt einst als Vorzeigemodell. Eine Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) welche in Rekordzeit die Erweiterung der A1 zwischen Buchholzer Dreieck und Bremen ermöglichte – einer der wichtigsten Autobahnabschnitte, welcher den Hamburger und den Bremer Hafen verbindet.

Der unheilvolle Lauf der Dinge beginnt bereits während der Anfangsphase des Baus. Als im November 2008 der Ausbau der A1 beginnt, wütet gleichzeitig die größte Finanzkrise der Geschichte. Die Auswirkungen der Bankenkrise in den USA treffen die Realwirtschaft weltweit, auch in Europa bricht die Wirtschaft ein und mit ihr der Handel. Wachstumsprognosen, welche in den Jahren zuvor angefertigt wurden und die Grundlage für solche und andere Investitionen in ÖPP waren, waren mit einem Mal dahingefegt und unbrauchbar. Die Betreibergesellschaft des besagten Streckenabschnitts der A1, die A1 mobil GmbH & Co. KG, wurde indes eigens für diese ÖPP gegründet. Das Eigenkapital von 26.000 Euro erfüllt gerade die gesetzlichen Anforderungen, ein mehr an Sicherheit stellen die Gesellschafter, das Unternehmen Bilfinger-Berger, der Bauunternehmer Johann Bunte und der britische Investor John Laing plc, nicht. Der Ausbau der A1 wurde indes mit Krediten bezahlt, insgesamt lag das Investitionsvolumen bei 1,3 Milliarden Euro – ein Umstand der sich ebenfalls rächen sollte, aber dazu nachher. Dank der Finanzkrise blieben die angenommenen Wachstumsraten des Verkehrsaufkommens (also auch des Mautertrags) aus. Damit entfielen dann auch die Gewinne und damit wiederum die Möglichkeit, den mit Krediten finanzierten Ausbau der A1 zu bezahlen. Dieser Umstand zwang die Betreibergesellschaft 2013 endgültig dazu, das Gespräch mit dem Verkehrsministerium zu suchen. Das Treffen mit dem damaligen Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) war geprägt von einer klaren Ansage: es droht, „dass das Projekt scheitert und kurzfristig in die Insolvenz geht“.¹ Das Verkehrsministerium hielt sich zu dieser Zeit noch bedeckt. Eine interne Arbeitsgruppe zur Thematik wurde laut Recherche der Süddeutschen Zeitung² nicht gegründet – aus Angst, der Bundesrechnungshof oder das Parlament könnten dadurch Bedenken äußern und unangenehme Nachfragen stellen. Währenddessen wurde ein Schlichtungsverfahren einberufen, der Vertrag zwischen Bund und Autobahnbetreibern sollte angepasst werden. Dieses Verfahren ging, laut dem Chef der A1 mobil, Ralf Schmitz³, klar für die Betreibergesellschaft aus. Alle drei Richter votierten für eine Anpassung des Vertrags. Die Verantwortung für die gescheiterte Investition weist die Gesellschaft von sich: die erstellten Prognosen konnten die Finanzkrise nicht vorhersehen, es handle sich also um ein außerordentliches Ereignis. Die Richter sehen das wohl – zum Nachteil für die öffentliche Hand – ebenfalls so.

Nun droht eine Klage der Gesellschaft gegenüber dem Bund, es geht um 778 Millionen Euro, der Betrag den die Gesellschaft braucht, um ihre Kredite zu bedienen. Diese sind mittlerweile den Weg vieler Großkredite nach der Finanzkrise gegangen, sie wurden weiterverkauft. Hedgefonds haben die Kredite als rentables Geschäft ausgemacht: Sie kaufen sie zu einem Bruchteil des eigentlichen Forderungsbetrages und klagen das Geld im Anschluss ein. Die Differenz bleibt als Gewinn. Das prominenteste Beispiel ist hier wohl Argentinien. Nach der Staatspleite 2001 konnte sich das Land mit über 90% der Gläubiger*innen auf einen Schuldenschnitt einigen – der Rest, diverse Hedgefonds aus aller Welt, blockierte eine Einigung. Der Rechtsstreit um die offenen Forderungen zog sich bis in dieses Jahr, als der argentinische Senat einen Vergleich über 4,65 Milliarden US-$ beschloss. Ein lohnendes Geschäft, wie das Beispiel NML Capital zeigte: Am Ende sackte man eine Rendite von 1180% ein – und Argentinien übernahm auch noch die Anwaltskosten.⁴ Bereits damals beteiligt waren auch zwei Hedgefonds, welche heute angeblich Interesse an den Forderungen gegenüber der A1 mobil zeigen: Aurelius Capital und Davidson Kempner. Sollten diese und andere (die Rede ist von 20 bis 30 Investoren)⁵ wirklich dazu übergehen, in großem Maße die Kredite aufzukaufen, kann sich die Bundesregierung mit großer Wahrscheinlichkeit auf einen überaus harten und langwierigen Rechtsstreit gefasst machen.

Alles in allem also ein handfester Skandal – mit Potenzial noch größer zu werden. So erstaunlich ruhig es rund um dieses Thema bleibt, so wenig überrascht das offensichtliche Scheitern der ÖPP. Die Kritik daran ist so alt wie der Vorschlag selber. Ein entscheidender Punkt: das sogenannte Verkehrsmengenrisiko, also das Risiko, dass der Mautertrag nicht wie erwartet ausfällt, deckt sich nicht mit den tatsächlichen Risiken. Dazu ist die Laufzeit der Verträge mit meist über 30 Jahren zu lang – in solch einem großen Zeitraum gibt es unvorhersehbare Ereignisse, wie Finanzkrisen, Gesetzesänderungen oder neue technische Anforderungen für die Betreiber. In solchen, außergewöhnlichen Fällen, bietet sich oftmals eine gute Verhandlungsposition gegenüber dem Bund um die Verträge anzupassen. Die Betreibergesellschaften werden außerdem mit beschränkter Haftung gegründet, so werden die Gewinne aus der Infrastruktur privatisiert – etwaige Verluste aber tragen, wie im Falle der A1, die Steuerzahler*innen. Der Staat ist bei diesen Vorhaben nur scheinbar auf der sicheren Seite: die versteckten Risiken, welche nicht durch das Verkehrsmengenrisiko abgedeckt werden, tauchen nicht in den Büchern auf, sie sind nur schwer kalkulierbar – und doch können sie Milliardenkosten verursachen.

Die Lehre aus diesem Vorfall (der, nebenbei bemerkt, nicht der erste seiner Art in Deutschland ist) ist klar: Öffentlich-Private Partnerschaften sind kein Mittel um die Infrastruktur in unserem Land intakt zu halten. Diese Aufgabe muss in staatlicher Hand bleiben und darf nicht dem Renditehunger des Privatkapitals geopfert werden. Das mag hohe Investitionen bedeuten, vielleicht muss man dazu auch – vorsicht, liebe CDU-Wähler*innen – von der schwarzen Null abkehren und die Gelegenheit ergreifen: In ganz Deutschland eine Infrastruktur zu schaffen, welche den Weg in das weitere 21. Jahrhundert bereitet. Zu wünschen wäre es.